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\nFERRARI<\/strong> La Societ\u00e0 Anonima Scuderia Ferrari Modena fu "Lei trova nelle nostre macchine qualcosa di diverso, non Nel 1940 la <\/p>\n Durante la seconda guerra mondiale, nel La Societ\u00e0 Anonima Scuderia Ferrari Modena fu fondata il 16 novembre del 1929 a Bologna; i soci erano Augusto e Alfredo Caniato, Mario Tadini, Ferruccio Testa e Enzo Ferrari, all’epoca rappresentante regionale dell’ALFA Romeo.<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"cybocfi_hide_featured_image":"","footnotes":""},"categories":[352],"tags":[10238,10189,10237],"class_list":["post-3200","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-auto","tag-auto-depocam-auto-classiche","tag-autodepocaclub-it","tag-ferrari-storia"],"yoast_head":"\n
\nStoria<\/strong><\/p>\n
\nfondata il 16 novembre del 1929 a Bologna; i soci erano Augusto e
\nAlfredo Caniato, Mario Tadini, Ferruccio Testa e Enzo Ferrari,
\nall’epoca rappresentante regionale dell’ALFA Romeo.
\nDal 1934, dopo i primi clienti, arriva la gestione delle ALFA
\nRomeo da GP dopo il ritiro della casa madre; le sue auto erano contraddistinte
\nda uno scudo in campo giallo con una striscia
\ntricolore superiore e un cavallino rampante, simbolo di Francesco
\nBaracca e donato a Ferrari nel 1923 dalla madre dell’aviatore.
\nAlla fine degli anni ’30, dopo che era ritornato come direttore
\nsportivo all’ALFA se ne stacc\u00f2 completamente; Ferrari. sorpreso dal
\ntrattamento dell’ALFA Romeo dopo questa risoluzione, pens\u00f2 di diventare
\ncostruttore ma una clausola del contratto precisava il divieto
\nper i successivi 5 anni di realizzare automobili che portassero il suo
\nnome per cui la prima auto si
\nchiam\u00f2 Auto Avio Costruzioni 815. Nel 1947 debutta la 125S Sport
\nche conquista la prima vittoria del costruttore a Roma il 25
\nmaggio dello stesso anno; l’anno successivo debutta il 5
\nsettembre a Torino nel GP Italia la prima F.1 di Maranello, la
\n125 che arriva terza con Sommer dietro a Wimille con l’ALFA Romeo
\ne Villoresi con la Maserati. Nel 1950, quando parte il mondiale
\nconduttori, la Scuderia (come \u00e8 chiamata in Francia) \u00e8 pronta
\nalla sfida e rimane l’unica a non avere saltato una sola edizione,
\nsempre con una propria vettura e con un proprio motore, anche con
\nrisultati fallimentari; sempre vero costruttore e non semplice
\n"assemblatore", un’icona dell’Italia che ha fatto la
\nstoria della nostra nazione nel mondo ed ha alimentato con le
\nproprie vittorie il successo anche della produzione in serie.
\nUn rifugio sicuro e caldo per gli amici, un’ombra sempre
\nincombente per i nemici, \u00e8 "la" automobile per
\ndefinizione, la divinit\u00e0; il suo santuario si trova in una terra
\ndi lavoro e "mutur", l’Emilia. E’ la "Rossa",
\nl’unica ad avere mantenuto il colore stabilito un secolo fa per
\nla vetture da corsa italiane, anche in un periodo di estrema
\ncommercalizzazione delle corse, vanto di tradizione e storia in
\nun ambiente di frenetico affanno e rimozione.
\nUna vera leggenda vivente che non vedr\u00e0 mai l’oscurit\u00e0. Nessuno
\npotr\u00e0 oscurare il suo splendore, la sua tirannia. O forse …
\nForse, s\u00ec. Ma chi?
\nForse un uomo. Che, a 10 anni, vedendo correre Nazzaro e Lancia
\nal Circuito di Bologna, non rimase affascinato dal rumore o dagli
\nodori della gara ma dalle condizioni del manto stradale o dal
\ngiro pi\u00f9 veloce. Che sarebbe diventato pilota da GP senza l’insistenza
\ndella moglie. Che preferiva non definirsi esperto di tecnica ma
\nche era capace di mantenere le proprie convinzioni con una base
\ndi conoscenza. Che rimaneva sempre in un studio, con il diario e
\nla penna, invece di seguire le corse sul campo, anche a
\nFerragosto, senza nessun altro nella fabbrica. Che pur senza
\nstudi di livello era dotato di intelligenza fine, era capace di
\nfornire sempre spunti interessanti, mai banali, mai uguali, frasi
\ne concetti teatralmente perfetti da cristallizzarsi per diventare
\naforismi marmorei. Che arriv\u00f2 alla fama in un et\u00e0 in cui
\nsolitamente si continua a combattere con fierezza preparando la
\nresa, l’et\u00e0 in cui si dorme meno e si smette di sognare. Che ha
\nsempre centellinato la sua presenza pubblica. Che ha nascosto
\ndietro gli occhiali neri decenni di angoscie, di paure, di gioie,
\ndi emozioni, linfa vitale necessaria alla sua esistenza. Che era
\ncapace anche al telefono, pure a migliaia di chilometri di
\ndistanza, di esercitare la sua pressione sulla squadra pi\u00f9 di
\nuna presenza sul posto, un pugnolo costante in ogni condizione.
\nChe non si inchin\u00f2 alla Ford perch\u00e8 voleva "vendere e
\ncomandare". Che quindi scelse la FIAT, d’accordo con il suo
\npresidente, Gianni Agnelli; proprio lui, che aveva dovuto
\nrivendere la sua 166MM. Che era l’"italiano da esportazione"
\ndi Biagi, il "Saturno ammodernato che fattosi capitano d’industria,
\ncontinua a divorare i suoi figli" dell’Osservatore Romano o
\nil "Drake" di Marcello Sabbatini. Che, lasciata la
\nnostra misera vita terrena proprio in un giorno di agosto di 12
\nanni fa, non ha mai lasciato veramente la sua casa come un angelo
\ncustode per tutti i suoi figli e i suoi discepoli. Che ha un nome:
\nEnzo.<\/p>\n
\ndico sempre in meglio, no, ma c’\u00e8 qualcosa di diverso. Perch\u00e8?
\nPerch\u00e8 c’\u00e8 il rapporto intellettivo dell’uomo"
\n"Ricordo che nel 1912 vidi una fotografia, su La Stampa
\nIllustrata, che si pubblicava allora a Torino, di Raffaele Di
\nPalma, mi sembrava avesse vinto in quell’epoca la 500 Miglia di
\nIndianapolis; mi dissi: questo \u00e8 un italiano. Perch\u00e8 un giorno
\nnon potrei anch’io essere un pilota d’automobile? E tutti gli
\natti sono stati una conseguenza di questo sogno dell’adolescenza"
\n"L’ambizione? Io non oserei dire che il mio \u00e8 stato un
\nprogetto ambizioso. Lo sar\u00e0 diventato. Io penso che si possa
\nparlare di coerenza. Io da ragazzo, essendo nato in un’officina,
\nho pensato l’automobile, l’ho sempre amata, ho sempre detto un
\ngiorno: arriver\u00f2 anch’io a farmi una macchina mia"
\n"Non ho avuto la possibilit\u00e0 di studiare, mi sono fermato a
\nquella che una volta era la terza tecnica che oggi equivale alla
\nterza dell’obbligo, per\u00f2 nella vita mi sono sempre contornato di
\npersone molto colte, capaci e soprattutto pervase dal desiderio
\ndi avere successo"
\nPerch\u00e8 divent\u00f2 costruttore? "Semplicemente perch\u00e8 io sono
\nstato licenziato dall’ALFA Romeo"
\n"Io mi sono ricordato alla prima impressione che ebbi nel
\n1919 di una vettura americana che aveva corso ad Indianapolis e
\nche era la Packard 12 cilindri; da quel momento ho sposato il
\nmotore 12 cilindri e non ho pi\u00f9 divorziato"<\/p>\n
\nrelazione tra la Scuderia e l’Alfa Romeo giunse al termine e la societ\u00e0
\nsi organizz\u00f2 come una societ\u00e0 indipendente dal nome \u201cAuto Avio
\nCostruzioni Ferrari" e lavor\u00f2 per la societ\u00e0 di aviazione nazionale di
\nRoma.
\n <\/p>\n
\n1943 lo stabilimento Ferrari si trasferi da Modena a Maranello e inizi\u00f2
\na produrre smerigliatrici con cuscinetti a sfera. Lo stabilimento
\ndovette essere ricostruito nel 1946 dopo i bombardamenti subiti nel
\ncorso della guerra e in quello stesso anno inizi\u00f2 a produrre la prima
\nFerrari. Nel 1960 la societ\u00e0 venne trasformata in una societ\u00e0 per
\nazioni e nel 1969 Fiat divenne partner al 50%.
\nNel 1963 Enzo Ferrari fond\u00f2 l’Istituto Professionale per l’Industria e
\nl’Artigianato, scuola professionale con base a Maranello. Nel 1972
\nvenne costruita la pista di Fiorano. Nel periodo compreso tra il 1947 e
\nil 1988 sotto la guida di Enzo, la Ferrari vinse oltre 5000 corse in
\ntutto il mondo e la scuderia raggiunse il titolo di campione del mondo
\nper ben 25 volte. Il primo titolo di campione del mondo giunse nel 1950
\nquando alla guida c’era l’argentino Froilan Gonzalez. Nel 1952 Ferrari
\nraggiunse la sua prima vittoria in un campionato del mondo nel 1952 con
\nAlberto Ascari.
\nEnzo Ferrari mori a Modena il 14 agosto 1988. Alla morte di Enzo
\nFerrari la Scuderia Ferrari fece fatica a venire a patti con con morte
\ndel suo fondatore. Il team ebbe problemi causati da politiche interne e
\ndalle performances in pista. Nonostante buone corse da parte di Mansell
\ne Prost, la squadra presto divenne poco competitiva. Il punto di svolta
\nper la Ferrari fu la firma da parte del campione del mondo Michael
\nSchumacher e di and Ross Brawn nel 1996.\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"